Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Правовое положение экипажа воздушного судна определяется законодательством». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Проверяется:

— Чистота, порядок и общее состояние кабины экипажа;

— Исправность остекленения (трещины, расслоения) кабины экипажа;

— Положение выключателей АЗС в соответствии с РЛЭ;

— Укладка багажа, оборудования, их швартовку;

— Техническое состояние кресел летного экипажа;

— Состав экипажа удовлетворяет минимальным требованиям (указанным в РПП и/или РЛЭ);

— На пассажирских ВС с взлетной массой более 45500 кг (или пассажировместимостью более 60 человек) проверьте установку (наличие) и пригодность к эксплуатации пуленепробиваемой двери кабины пилотов;

— Наличие замка на двери в кабину экипажа и его работоспособность, возможность отпирания замка с рабочих мест пилотов;

— Наличие системы видеонаблюдения с мест пилотов за закабинным пространством (масса ВС больше 45.500 кг (или с пассажирской пассажировместимостью больше чем 60 пассажиров);

— Когда обстановка позволяет (например ВС может быть значительно задержено) проверить ведение записей учета полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха всех членов экипажа и соответствие этого времени установленным в РПП правилам.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 9. Летный экипаж самолета

9.1 Состав летного экипажа

9.1.1 Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по производству полетов. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в руководстве по летной эксплуатации или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого самолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.11 Экипаж

4.2.11.2 Контроль утомляемости

Эксплуатант устанавливает нормативы полетного времени и служебного времени и достаточное время времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость для всех членов его экипажей. Эта система отвечает правилам, установленным государством эксплуатанта и утвержденным этим государством, и включается в руководство по производству полетов.

Примечание: Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.

Приложение 6, Часть 1, Глава 13 «Безопасность»

13.2. Безопасность кабины летного экипажа

13.2.1. На всех самолётах, имеющих дверь кабины лётного экипажа, обеспечивается возможность её запирания, и предусматриваются средства, с помощью которых бортпроводники могут незаметно уведомить лётный экипаж в случае возникновения подозрительной деятельности или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

13.2.2 С 1 ноября 2003 года на всех перевозящих пассажиров самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

13.2.3 На всех самолетах, где дверь кабины летного экипажа установлена в соответствии с п. 13.2.2:

a) эта дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право, и

b) предусматриваются средства контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

Приложение 8, часть III, Тяжелые самолеты. Часть IIIA. ВС с 5700 кг и выше, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты. Глава 4. Проектирование и производство4.1.7. Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосред- ственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием пе- регрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета.

Проверяется:

— Соответствие установленным требованиям;

— Работоспособность аварийных выходов и надежность крепления аварийных канатов;

— Маркировка аварийных выходов (где она предусмотрена);

— Отсутствие ограничений в доступе к аварийным выходам.

Ссылки:

Приложение 8, Часть III, Тяжелые ВС Глава 4. Проектирование и производство

4.1.7 Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.2. Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и числа мест для его экипажа.

4.1.7.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

4.1.7.4. Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

Приложение 8, Часть Ш В. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

D.6.2 Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и количества членов его экипажа, и демонстрируется их приемлемость для использования по назначению.

D.6.4 Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть V. Легкие самолеты: самолеты с массой свыше 750, но не более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 декабря 2007 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Проверяется:

(а) Наличие и работоспособность СРПБЗ (Система раннего предупреждения близости земли)/GPWS (Ground Proximity warning System)

— Проверить наличие и соответствующую функциональность оборудования.

— Запросить проверку на звуковое предупреждение.

— Убедиться, что установленная система GPWS имеет функцию предупреждения столкновения с наземными препятствиями.

(b) Наличие и работоспособность БСПС-II/TCAS/ACAS II

— Наличие оборудования TCAS/ACAS II.

— Наличие режима S в ответчике ВОРЛ.

— Работоспособность (прохождение теста системой).

Примечание: Дополнительно должен быть установлен ответчик Mode S совместимый с ACAS II

(c) Радиостанции с сеткой частот 8, 33 kHz

— Что радиооборудование поддерживает сетку частот 8.33 кГц.

(d) Зональная навигация/RNAV (Area Navigation)

— Навигационное оборудование, требуемое для RNAV, установлено на данном самолете и соответствовало требованиям.

— У оператора есть (в спецификациях Сертификата эксплуатанта) соответствующее разрешение страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве RNAV.

(е) Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования/RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)

— Наличие соответствующего разрешения страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM (в Эксплуатационных спецификациях Сертификата эксплуатанта).

(f) Минимальные навигационные характеристики MNPS

— Наличие соответствующего разрешения страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS (в Эксплуатационных спецификациях Сертификата эксплуатанта).

— Наличие оборудования, его работоспособность, соответствие требованиям.

(g) Аварийные самописцы

— Наличие FDR/CVR, их работоспособность, соответствие требованиям.

Ссылки (а):

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.15. Самолеты, подлежащие оснащению системами предупреждения о близости земли (GPWS).

6.15.1 Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли.

6.15.2 Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.3 Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров и в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2004 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.4 С 1 января 2007 года все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.6 С 1 января 2007 года все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с), предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Проверяется:

— Наличие сертификата, его действительность, наличие перевода на английский язык.

Примечание: Сертификат по шуму не входит в предусмотренный статьей 29 Конвенции перечень обязательных документов, находящихся на борту ВС. Он может иметь форму отдельного Сертификата или быть включенным в другой документ, установленный полномочным органом в области гражданской авиации.

Ссылки:

Приложение 16 (Охрана окружающей среды), Том 1 (Шумы ВС), Часть I и II. Глава 1. Административные вопросы

1.4 Документы, свидетельствующие о сертификации по шуму, утверждаются государством регистрации, и это государство требует, чтобы они находились на борту воздушного судна.

Примечание. См. п. 6.13 части 1 Приложения 6, касающийся перевода на английский язык документов, свидетельствующих о сертификации по шуму.

1.5 В документе, свидетельствующем о сертификации воздушного судна по шуму, содержится по крайней мере следующая информация:

Пункт 1. Название государства.

Пункт 2. Название документа по шуму.

Пункт 3. Номер документа.

Пункт 4. Национальный или общий знак и регистрационные знаки.

Пункт 5. Изготовитель и обозначение воздушного судна изготовителем.

Пункт 6. Серийный номер воздушного судна.

Пункт 7. Изготовитель, тип и модель двигателя.

Пункт 8. Тип и модель воздушного винта для винтовых самолетов.

Пункт 9. Максимальная взлетная масса в килограммах.

Пункт 10. Максимальная посадочная масса в килограммах для сертификатов, выданных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 11. Глава и раздел настоящего Приложения, в соответствии с которыми сертифицировано воздушное судно.

Пункт 12. Дополнительные модификации, введенные с целью приведения в соответствие с применимыми Стандартами сертификации по шуму.

Пункт 13. Уровень шума сбоку от ВПП/на режиме полной мощности в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 14. Уровень шума при заходе на посадку в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5, 8 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 15. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 16. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 6, 8 и 11 настоящего Приложения.

Пункт 17. Уровень шума при взлете в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 8 и 10 настоящего Приложения.

Пункт 18. Запись о соответствии, включая ссылку на том I Приложения 16.

Пункт 19. Дата выдачи документа о сертификации по шуму.

Пункт 20. Подпись сотрудника, выдавшего документ.

1.6 Заголовки пунктов в документах о сертификации по шуму единообразно нумеруются арабскими цифрами, как указано в п. 1.5, с тем чтобы в любом документе о сертификации по шуму при использовании любой системы номер относился к тому же заголовку пункта, однако если информация, содержащаяся в пп. 1-6 и 18-20, приводится в сертификате летной годности, то согласно Приложению 8 преимущественную силу имеет система нумерации сертификата летной годности.

1.7 Административная система оформления документации о сертификации по шуму разрабатывается государством регистрации.

Примечание: См. дополнение G в отношении инструктивных указаний, касающихся формата и структуры документа о сертификации по шуму.

1.8 Договаривающиеся государства признают действующей сертификацию по шуму, выполненную другим Договаривающимся государством, при условии, что требования, в соответствии с которыми проводилась сертификация, по крайней мере равноценны Стандартам, содержащимся в настоящем Приложении.

Дополнение G. Инструктивные указания относительно оформления сертификационной документации по шуму

Примечание: См. главу 1 части П.

1. Введение

Приводимая ниже информация подготовлена для государств, заинтересованных в получении дополнительных указаний относительно оформления сертификационной документации по шуму. Эти инструктивные указания не предполагается применять ретроактивно, однако по усмотрению государств предлагаемый формат может применяться ретроактивно.

2. Сертификационная документация по шуму

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Проверяется:

— Наличие и правильность проведения предполетной подготовки.- Наличие и правильность заполнения рабочего плана полёта, включая наличие подписи КВС и его соответствие установленному в РПП эксплуатанта. — Исправность систем, требуемых для выполнения полета;- Правильность расчета заправки топливом и его мониторинга (определение порядка мониторинга в РПП). — Правильность выбора запасных аэродромов;

— Проведение анализа данных и выполнение требований ограничений по препятствиям на ВПП взлета и посадки и по маршрутам.

— При использовании процедуры ETOPS его разрешение государственным органом. — Наличие и срок действия метеорологической информации (в том числе по запасных аэродромам). — Получение действующих НОТАМов и другой необходимой предполетной информации.- Выполнение противообледенительной обработки ВС.- Наличие и правильность оформления Задания на полет (для российских экипажей), в т.ч. прохождение медицинского осмотра. — Внесение сведений об оборудовании и разрешениях во флайт-план:

Примечание. В зависимости от наличия оборудования и разрешений в 10 поле флайт-плана указываются следующие буквы:

“R” для полетов в B-RNAV

“P” для полетов в P-RNAV (в дополнении к “R”)

“Y” радиостанции с шагом 8.33 KHz.

“W” для полетов в RVSM

“S” при наличии на ВС ответчика в режиме S.

Обозначение сведений об оборудовании ВОРЛ:

N — оборудование отсутствует.

А — приемоответчик — режим А (4 цифры – 4096 кодов).

С — приемоответчик — режим А (4 цифры – 4096 кодов) и режим С.

X — приемоответчик — режим S без передачи опознавательного индекса воздушного судна и данных о барометрической высоте.

Р — приемоответчик — режим S с передачей данных о барометрической высоте, но без передачи опознавательного индекса воздушного судна.

I — приемоответчик — режим S с передачей опознавательного индекса воздушного судна, но без передачи данных о барометрической высоте.

S — приемоответчик — режим S с передачей опознавательного индекса воздушного судна и данных о барометрической высоте.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 3.

3.1.2 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими законами, правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту самолета.

Примечание: Информация для пилотов и персонала по производству полетов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS. Критерии построения схем визуальных полетов и полетов по приборам приведены в томе II PANS-OPS.

Критерии пролета препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, могут отличаться от принятых в PANS-OPS, и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полетов.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.1 Эксплуатационные средства

4.1.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации самолета и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели.

Примечание: Используемое в настоящем Стандарте выражение «обоснованные данные» означает использование эксплуатантом сведений, либо предоставляемых в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемой из других легкодоступных источников.

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

g) соблюдены стандарты п. 4.3.3, касающиеся составления рабочего плана полета.

Проверяется:

— Наличие в установленных местах, доступ, количество, исправность (давление, масса), маркировку, дату проверки (если имеется).

Примечания.

1. ИКАО не требует чтобы были установлены сроки годности/проверки на огнетушители. Отсутствие срока годности (проверки) не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочиванииогнетушители считаются непригодными.

2. Если огнетушителей несколько и некоторые из них неисправны, даже если они считаются дополнительными, то это основание для применения категории 3 корректирующих действий.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

b) Переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. По крайней мере, по одному огнетушителю устанавливается:

1) в кабине летного экипажа и

2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

Примечание: Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с удостоверением о годности к полетам данного самолета, рассматривается как отвечающий настоящему требованию.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. Не менее чем по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа воздушного судна и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

9 сентября 2009

Справка

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пункта 2 статьи 87, пунктов 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

2. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. N 108 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 г., регистрационный N 12119), от 27 ноября 2008 г. N 197* от 23 июня 2009 г. N 100**.

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 60 дней со дня официального опубликования.

4. Установить, что в прилагаемых правилах:

пункты 4.10, 5.5 и 5.12 вступают в силу с 01 января 2010 г.;

пункты 2.18.14 и 4.6 вступают в силу с 01 января 2011 г.;

пункты 4.20, 5.75, 5.76 и 5.78 вступают в силу с 01 января 2012 г.

Министр

И.Е. Левитин

_____________________________

* Зарегистрирован Минюстом России 09 декабря 2008 г., регистрационный N 12810.

** Зарегистрирован Минюстом России 01 июля 2009 г., регистрационный N 14192.

1.1. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (далее — Правила) устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации, и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».

1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Российской Федерацией, а также иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации.

1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил, то применяются требования законов и правил этого государства.

1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать отступления от требований настоящих Правил.

1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в Приложении к настоящим Правилам.

2. СТАНДАРТЫ, ПРОВЕРЯЕМЫЕ ПРИ ИНСПЕКТИРОВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

2.13. Экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:

а) при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м более 30 минут — всех членов экипажа и, по крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;

б) при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м — в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;

в) для воздушного судна с герметизированными кабинами — при полетах выше барометрической высоты 7600 м или при полетах ниже 7600 м, если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м, обеспечивается не менее 10 минутного запаса кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.

2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.

2.15. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой:

по ППП — при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения;

по ПВП — при наличии фактического обледенения.

2.16. Воздушное судно эксплуатируется:

в соответствии с его эксплуатационной документацией;

в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна.

2.17. Перед началом полета КВС удостоверяется, что летно-технические характеристики воздушного судна, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях.

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах:

а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

в) если на самолете установлены электрические предохранители, доступные для замены в полете — запасные электрические предохранители соответствующих номиналов.

2.18.2. На воздушном судне, выполняющих полеты по ПВП днем:

магнитный компас;

хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;

барометрический высотомер;

указатель приборной воздушной скорости.

2.18.3. На гидросамолетах:

по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека, располагающимся таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места;

один якорь;

один морской якорь (плавучий), в случае, когда он необходим для осуществления маневрирования.

2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования — как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.

Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.

2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил — спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил — 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.

Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

2.18.6. На воздушных судах, предназначенных для выполнения полетов на высотах, указанных в пункте 2.13 настоящих Правил — аппаратура для хранения и подачи кислорода.

2.18.7. На воздушных судах, имеющих герметичную кабину и предназначенных для полетов на высотах выше эшелона 7600 м — устройство, выдающее летному экипажу воздушного судна четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.

2.18.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП:

а) магнитный компас;

б) хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;

в) барометрический высотомер;

г) система указания приборной воздушной скорости, оборудованная устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации воды или обледенения;

д) указатель пространственного положения (авиагоризонт);

е) указатель скольжения;

ж) указатель поворота, кроме случаев, когда воздушное судно оборудовано тремя указателями пространственного положения (авиагоризонтами);

з) указатель курса воздушного судна (гирокомпас или иная система, выполняющая аналогичные функции);

и) индикатор неисправности электропитания гироскопических приборов;

к) указатель температуры наружного воздуха;

л) указатель вертикальной скорости набора высоты и снижения;

м) радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118-137 МГц, обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц;

н) аэронавигационные огни;

о) посадочные фары;

п) подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным экипажем воздушного судна;

р) светильники во всех пассажирских кабинах;

с) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

Допускается выполнение требований, содержащихся в подпунктах «д», «е», «ж», «з» и «л» настоящего пункта путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем, при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, как и предусмотренной для каждого из отдельных приборов.

На вертолетах при полетах по ППП, при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, дополнительно устанавливается второй указатель пространственного положения (авиагоризонт), имеющий отдельное питание.

2.18.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:

а) аэронавигационные огни;

б) посадочные фары;

в) подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным экипажем воздушного судна;

г) светильники во всех пассажирских кабинах;

д) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

2.18.10. На воздушных судах с герметизированной кабиной, на борту которых находится более 2 человек — оборудование, способное обнаруживать грозы.

1. Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации.

2. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила — нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора.

Лица, виновные в нарушении воздушного законодательства Российской Федерации, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Воздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором Российской Федерации, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

В целях настоящего Кодекса под уполномоченными органами понимаются федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

1. Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

2. Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства.

Действуя в пределах служебных полномочий, члены экипажа ВС, сохраняя свое гражданство, являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия. Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир ВС несет в целом ответственность за ВС, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В МВП не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. 111 Токийской конвенции 1963 г.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1.

Положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации ВС. Во многих государствах в состав экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд государств прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

• Скачкова О. — Страхование
• Левин Д. — Судебная медицина
• Губанов В. — Чрезвычайные ситуации социального характера и защита от них
• Скачкова О.А. — Страхование
• Нестерова А.Н. — Сенсационные ограбления и кражи
• Кристи Н. — Пределы наказания
• Зрелов А.М. — Регистрация прав на недвижимое имущество и сделок с ним правовые и налоговые аспекты
• Федулов А. — Правоохранительные органы Российской Федерации
• Мельников Н. — Оборот земель сельскохозяйственного назначения
• Коллектив авторов — Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации электроустановок

Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и обслуживающего персонала. Состав экипажа определяется в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна, а также целей и условий его эксплуатации. Полет воздушного судна при неполном составе экипажа запрещается.

Экипаж воздушного судна, управление которым в полете обеспечивается одним пилотом и не требует на борту других членов экипажа, состоит из командира воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа лиц летного состава указывается в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы. К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники, бортоператоры транспортных самолетов и другие специалисты. В состав экипажа гражданских воздушных судов Российской Федерации могут входить лишь граждане Российской Федерации. Изъятия из этого правила могут устанавливаться в порядке, определяемом Правительством РФ. Лица, входящие в состав экипажа, в соответствии с занимаемой должностью должны:

— иметь специальную подготовку и знать авиационную технику в объеме предъявляемых к ним требований;

— знать требования Воздушного кодекса РФ и иные положения, закрепленные законодательно и в специальных инструктивных материалах.

Члены экипажа воздушного судна по состоянию здоровья должны соответствовать установленным требованиям. Пригодность к летной работе по состоянию здоровья определяется врачебно-летными экспертными комиссиями гражданской авиации. Экипаж воздушного судна должен пройти подготовку к полетам на судне данного типа.

Командиром воздушного судна может быть только лицо, имеющее специальность пилота (летчика), а также подготовленность и опыт, необходимые для самостоятельного пилотирования и управления воздушным судном данного типа.

Командир воздушного судна руководит всей деятельностью экипажа, а в случае вынужденной посадки — и действиями всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий компетентным органам, обеспечивает строгую дисциплину и порядок на судне, соблюдение правил полета и эксплуатации судна. Распоряжения командира воздушного судна должны беспрекословно выполняться всеми лицами, находящимися на борту.

В зависимости от специальности, уровня подготовленности и опыта работы лицам летного состава, а также другим лицам авиационного персонала присваивается класс и выдается соответствующее свидетельство. Члены экипажа при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе действующее свидетельство и предъявлять его по требованию уполномоченных должностных лиц.

Командир воздушного судна подчиняется командиру своего подразделения и вышестоящим командирам (начальникам), а в аэропортах вне базы также командиру авиапредприятия (начальнику аэропорта) или лицу, его заменяющему.

Второй пилот подчиняется командиру воздушного судна и вышестоящим прямым командирам (начальникам) и обязан:

— владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности;

— соблюдать предполетный отдых;

— уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полетам и в полете;

— отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения;

— в полном объеме готовиться к полету;

— контролировать в соответствии с РЛЭ и технологией работы экипажа состояние и готовность воздушного судна, правильность его загрузки;

— проверять перед вылетом закрытие аварийных и грузовых люков, заправочных горловин, закрывать двери фюзеляжа на воздушных судах, где это вменено второму пилоту в обязанность;

— знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;

— своевременно докладывать в полете командиру воздушного судна о всех отклонениях и неисправностях в работе авиационной техники и оборудования воздушного судна и давать предложения по их устранению;

— проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;

— принимать решение и действовать в соответствии со сложившейся в полете обстановкой, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может выполнять свои обязанности;

— выполнять в соответствии с РЛЭ уход на второй круг с высоты принятия решения, если к этому моменту командиром воздушного судна не было принято и не сообщено экипажу решение о выполнении посадки или об уходе на второй круг;

— осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить командиру воздушного судна свои замечания.

Второй пилот имеет право:

— управлять воздушным судном на всех этапах полета после прохождения соответствующей подготовки и с разрешения командира воздушного судна;

— применять в полете права командира воздушного судна в случае, когда командир по состоянию здоровья или по другим причинам не может выполнять свои обязанности и второй пилот взял выполнение этих обязанностей на себя.

• Решение Верховного суда: Решение N АКПИ17-31, Судебная коллегия по гражданским делам, первая инстанция Согласно статьям 52, 56 Воздушного кодекса Российской Федерации бортпроводники как специалисты, входящие в состав кабинного экипажа гражданской авиации, относятся к авиационному персоналу…
• Решение Верховного суда: Определение N 18-КГ17-31, Судебная коллегия по гражданским делам, кассация Согласно пункту 1 статьи 56 Воздушного кодекса Российской Федерации экипаж пилотируемого воздушного суда состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Пунктом 2.3.3 Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР…
• Решение Верховного суда: Решение N ГКПИ09-1694, Судебная коллегия по гражданским делам, первая инстанция Такое регулирование порядка определения квалификации летного состава государственной авиации осуществлено с учетом пункта 1 статьи 56 Воздушного кодекса Российской Федерации, устанавливающего, что экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира…

Текст комментария: «КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ» Авторы: Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко Издание: 2019 год

1. Комментируемая статья устанавливает обширный перечень требований, предъявляемых к лицам, желающим быть включенными в состав экипажа судна для целей осуществления соответствующей профессиональной деятельности.

Следует отметить, что подобные требования к работникам транспорта являются достаточно типичным явлением, так, в частности, повышенные требования к работникам транспорта предусмотрены нормами КТМ, Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Воздушного кодекса Российской Федерации (Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ).

Данная правовая норма соответствует положениям трудового законодательства. В соответствии со ст. 65 ТК при установлении трудовых отношений от претендента на соответствующую должность требуется предъявление не только документов, являющихся обязательными для всех категорий работников, но и документов, обусловленных спецификой выполняемой работы. Соответствуют эти правила и основным требованиям международно-правовых документов.

В целом все требования, предъявляемые комментируемой статьей к членам экипажа судна, можно подразделить на следующие категории:

— квалификационные требования, требования к состоянию здоровья;

— моральный ценз (требования неопороченности);

— требования к статусу гражданства.

Представляется интересным отметить, что нормами комментируемой статьи не установлены возрастной ценз, ценз образования, требования к стажу, предъявляемые к членам экипажа судна, однако это не означает, что соответствующие требования к данным категориям работников не предъявляются. Фактически данные цензы (требования) включены в состав квалификационных требований.

Таким образом, следует констатировать, что комментируемая норма не содержит полного перечня требований, предъявляемых к членам экипажа судна, однако юридическая техника российского законодательства позволяет сформулировать правовые нормы таким образом, что все требования учитываются при допуске конкретного лица к выполнению профессиональных обязанностей в составе экипажа судна.

Несоблюдение установленных нормами комментируемой статьи требований, предъявляемых к членам экипажа судна, в соответствии с положениями действующего законодательства влечет меры ответственности как для работников, так и для работодателей. Несоответствие работника установленным требованиям влечет расторжение с ним трудового договора и, как следствие, прекращение для него статуса члена экипажа судна.

Пример: Апелляционным определением Пермского краевого суда от 21 января 2015 г. по делу N 33-65 было признано законным увольнение старшего помощника капитана теплохода по основанию сокращения численности (штата) работников в связи с отсутствием у увольняемого работника документов, подтверждающих квалификацию для занятия вакантных должностей, имеющихся у работодателя на момент прекращения трудового договора.

Пример: Постановлением Шестого арбитражного апелляционного суда от 7 февраля 2012 г. N 06АП-6284/2011 по делу N А73-13268/2011 было признано правомерным привлечение работодателя к административной ответственности по ч. 3 ст. 14.1 КоАП за несоблюдение требований по обеспечению безопасности плавания судна в связи с необеспечением формирования экипажа судна, обладающего надлежащей квалификацией.

2. Квалификационные требования к членам экипажа судна установлены нормами п. 1 комментируемой статьи. В рамках комментируемой нормы используется общепринятое в российском законодательстве понимание квалификации как совокупности знаний, умений, навыков, компетенций и профессионального опыта, уровень которых позволяет констатировать готовность работника к выполнению соответствующих профессиональных обязанностей (п. 5 ст. 2 Федерального закона от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации», ст. 195.1 ТК).

Следует обратить внимание на то обстоятельство, что подобное определение квалификации, а также возможность определения объема трудовых прав работника в зависимости от уровня квалификации были предметом проверки в рамках осуществления конституционного надзора. Конституционный Суд признал данные нормы конституционными и не нарушающими права и законные интересы граждан (см. Определение Конституционного Суда РФ от 23 июня 2016 г. N 1254-О). Таким образом, закрепление дополнительных квалификационных требований к работникам той или иной сферы является достаточно стандартным явлением и вполне соответствует нормам действующего законодательства о труде и занятости (в широком понимании данного термина).

Комментируемая норма требует наличия у членов экипажа судна документов, подтверждающих их квалификацию (диплом и квалификационное свидетельство), однако непосредственно не определяет условий их получения. Фактически в рамках п. 1 комментируемой статьи законодателем представлена норма отсылочного характера, определяющая, что дипломы и квалификационные свидетельства, которые должны иметь члены экипажа (командный состав судна и судовая команда), устанавливаются Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного транспорта, утв. Приказом Минтранса от 12 марта 2018 г. N 87 (далее по тексту — Положение о дипломировании).

• Арбитражный процессуальный кодекс РФ

• Бюджетный кодекс РФ

• Водный кодекс Российской Федерации РФ

• Воздушный кодекс Российской Федерации РФ

• Градостроительный кодекс Российской Федерации РФ

• ГК РФ

• Гражданский кодекс часть 1

• Гражданский кодекс часть 2

• Гражданский кодекс часть 3

• Гражданский кодекс часть 4

• Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Жилищный кодекс Российской Федерации РФ

• Земельный кодекс РФ

• Кодекс административного судопроизводства РФ

• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации РФ

• Кодекс об административных правонарушениях РФ

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации РФ

• Лесной кодекс Российской Федерации РФ

• НК РФ

• Налоговый кодекс часть 1

• Налоговый кодекс часть 2

• Семейный кодекс Российской Федерации РФ

• Таможенный кодекс Таможенного союза РФ

• Трудовой кодекс РФ

• Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовный кодекс РФ

• ФЗ об исполнительном производстве

• Закон о коллекторах

• Закон о национальной гвардии

• О правилах дорожного движения

• О защите конкуренции

• О лицензировании

• О прокуратуре

• Об ООО

• О несостоятельности (банкротстве)

• О персональных данных

• О контрактной системе

• О воинской обязанности и военной службе

• О банках и банковской деятельности

• О государственном оборонном заказе

• Закон о полиции

• Закон о страховых пенсиях

• Закон о пожарной безопасности

• Закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

• Закон об образовании в Российской Федерации

• Закон о государственной гражданской службе Российской Федерации

• Закон о защите прав потребителей

• Закон о противодействии коррупции

• Закон о рекламе

• Закон об охране окружающей среды

• Закон о бухгалтерском учете

  • Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 22.06.2021 N 18

    «О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбитражного судопроизводства»

  • Обзор практики рассмотрения судами споров, возникающих из отношений по добровольному личному страхованию, связанному с предоставлением потребительского кредита

    (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 05.06.2019)

  • Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28.06.2012 N 17

    «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей»

  Все документы >>>

  7. ОФОРМЛЕНИЕ АКТА КОНТРОЛЯ ЗАГРУЗКИ

  • Постановление Правительства РФ от 31.05.2005 N 349 (ред. от 24.12.2014)

    «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания»

  Все документы >>>

  • Распоряжение Правительства РФ от 31.12.2020 N 3683-р (ред. от 27.08.2021)

    «Об утверждении плана законопроектной деятельности Правительства РФ на 2021 год» (вместе с «Планом законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2021 год»)

  • Распоряжение Правительства РФ от 05.11.2020 N 2871-р (ред. от 17.06.2021)

    «Об утверждении Плана мероприятий («дорожной карты») реализации механизма управления системными изменениями нормативно-правового регулирования предпринимательской деятельности «Трансформация делового климата»»

  • Распоряжение Правительства РФ от 11.06.2021 N 1573-р

    «О проекте федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»»

  Все документы >>>

  Воздушный кодекс Российской Федерации (с изменениями на 8 июня 2020 года)

  Глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя (статьи 116 — 135)

  1. Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

  2. Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

  3. Перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

  За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

  1. Право на предъявление перевозчику заявления в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира имеют:

  1) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) багажа, а также просрочки его доставки — пассажир или управомоченное им лицо при предъявлении багажной квитанции или коммерческого акта;

  2) в случае прекращения по инициативе перевозчика договора воздушной перевозки пассажира — пассажир.

  2. Право на предъявление претензии и иска к перевозчику имеют:

  1) в случае утраты груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза;

  2) в случае недостачи или повреждения (порчи) груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта;

  3) в случае просрочки доставки груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной;

  4) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) почты, а также просрочки ее доставки организация почтовой связи пункта назначения почты;

  5) страховщик при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения.

  1. Претензия к перевозчику при внутренних воздушных перевозках может быть предъявлена в течение шести месяцев. Указанный срок исчисляется следующим образом:

  1) о возмещении вреда в случае недостачи или повреждения (порчи) груза или почты, а также в случае просрочки их доставки — со дня, следующего за днем выдачи груза, а в отношении почты — с даты составления коммерческого акта;

  2) о возмещении вреда в случае утраты груза — через десять дней по истечении срока доставки;

  3) о возмещении вреда в случае утраты почты — по истечении срока доставки;

  4) о возмещении вреда во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии.

  2. Перевозчик вправе принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии.

  1. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

  2. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

  Перевозчик обязан страховать ответственность перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза на страховую сумму, размер которой не должен быть менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза.

  1. Экипаж воздушного судна
  2. Глава V. Экипаж судна
  3. Возвращение члена экипажа судна к месту приема его на работу
  4. ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА
  5. 49. УГОН СУДНА ВОЗДУШНОГО ИЛИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ЛИБО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  6. Тема 4. ПРАВОВОЙ СТАТУС СУДЬИ
  7. IV. ЭКОЛОГО-ПРАВОВОЙ СТАТУС ЧЕЛОВЕКА
  8. Глава 2. ПРАВОВОЙ СТАТУС ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
  9. Начало счета сталии. Нотисы о прибытии судна. Календарные, рабочие и «чистые» дни в нотисах.Нотис о готовности судна к погрузке (выгрузке). Льготное время
  10. 86. ПРАВОВОЙ СТАТУС АДВОКАТА

  Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

  определяется законодательством государства регистрации воздушного судна;

  500 рублей в подарок !

  Введение
  Глава 1. Правовой режим воздушных судов
  1.1. Воздушные суда как недвижимые вещи.
  1.2. Регистрация воздушных судов
  1.3. Регистрация прав на воздушные суда. Регистрация сделок с воздушными судами
  1.4. Экипаж воздушного судна. Полеты воздушных судов
  Глава 2. Правовое регулирование статуса воздушного судна и экипажа
  Заключение
  Список литературы:

  1. 6.4. Президент Республики Беларусь – глава исполнительной власти. Его правовой статус
  2. ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ ПРАВОВОГО СТАТУСА ИНОСТРАННОГО ВОЕННОПЛЕННОГО И ЕГО ОТРАЖЕНИЕ В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И РОССИЙСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД.
  3. ВИДЫ ПРАВОВОГО СТАТУСА. СООТНОШЕНИЕ ПОНЯТИЙ «ПРАВОВОЙ СТАТУС», «КОНСТИТУЦИОННЫЙ СТАТУС», «ПРАВОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ»
  4. § 2. гражданСко-Правовой СтатуС объединений гоСударСтвенных юридичеСких лиц в роССийСком Праве 1. Особенности гражданско-правового статуса государства и его юридических лиц
  5. 6.1. Публично-правовой статус Национального банка, его место и роль в финансово-правовой иерархии
  6. МОРСКОЙ АРБИТРАЖ В РФ И США (СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРАВИЛ ПРОЦЕДУРЫ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТПП РФ И ОБЩЕСТВА МОРСКИХ АРБИТРОВ НЬЮ-ЙОРКА)
  7. — Его морские разбои. — Последние западные императоры: Максим, Авит, Майориан, Север, Анфимий, Олибрий, Гликерий, Непот, Августул. — Существование Западной империи окончательно прекращается. — Царствование первого варварского короля Италии Одоакра. (430–490 гг.) Морские силы вандалов
  8. § 2. Правовой статус регулирующего органа, его компетенция
  9. Правовое государство, основные признаки. Соотношение государства правового и полицейского, тоталитарного — авторитарного и m.n. Гражданское общество, его свойства, структура. Личность, ее правовой статус. Общество рыночное — общество традиционное.
  10. ВОПРОС 8 Административно-правовой статус иностранных граждан и лиц без гражданства, его особенности
  11. 4. Как сформировать психологически совместимый экипаж
  12. Глава 2. Принципи корпоративного управління щодо правового статусу АТ, порядку його створення і формування та правового режиму майна

  Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

  Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

  Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 государства, избираемые Ассамблеей. СССР был членом Совета с 1971 года. В настоящее время Россия входит в состав Совета. Советом руководит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

  Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

  Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

  В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское (Дакар) Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

  Постоянным обслуживающим органом ИКАО является секретариат во главе с генеральным секретарем — главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

  Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК). Учреждена в 1954 году. Уставные цели — изучение проблем европейского воздушного транспорта, содействие его координации и развитию в регионе, взаимодействие с ИКАО. Функции — консультативные.

  Членами ЕКАК являются западноевропейские страны, а также Турция.

  Высший орган ЕКАК — Пленарная комиссия. Исполнительный орган — Координационный комитет. ЕКАК тесно сотрудничает с ИКАО, штаб-квартира Регионального бюро которой, как и штаб-квартира ЕКАК, находится в Париже. Более того, подавляющее число функций административного и технического характера для ЕКАК выполняет Региональное бюро ИКАО, оплачивая также косвенные расходы ЕКАК.

  Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Учреждена в 1960 году. Уставные цели — обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

  Высший орган — Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Исполнительный орган — Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира организации находится в Брюсселе (Бельгия).

  Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК). Учреждена в 1969 году по образцу ЕКАК, с консультативными функциями. Уставные цели: подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания, содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта, реализации исследований по использованию аэронавигационных средств, содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

  Высший орган — Пленарная сессия. Исполнительный орган — Бюро АФКАК. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе (Эфиопия). АФКАК активно пользуется услугами Африканского бюро ИКАО в Дакаре (Сенегал).

  Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА). Учреждено в 1959 году. Уставная цель — обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции). Агентство предоставляет полетную, техническую и перевозочную информацию, контролирует воздушное движение, управляет полетами и т. п. В этих целях АСЕКНА может заключать соглашения с любыми государствами, которые согласны пользоваться ее услугами.

  Высший орган — Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительный механизм представлен четырьмя управлениями, счетным бюро и генеральным директором.

  Штаб-квартира находится в Дакаре.

  Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК). Учреждена в 1973 году. Основная цель — координация деятельности воздушного транспорта государств-членов.

  Высший орган — Ассамблея. Исполнительный орган — Исполнительный комитет. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

  Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА). Учреждена в 1960 году. Цель организации — непосредственное обслуживание управления воздушным движением. В этих целях организация предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям.

  Высший орган — Административный совет, решения которого исполняются непосредственно.

  Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

  Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которым они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР в целях организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

  Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

  Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.

  Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

  Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

  Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

  По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

  Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

  В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных капиталистических авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

  Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины).

  Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа абсолютной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил.

  В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулиррваны.

  Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.

  Россия — участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

  В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил.

  В настоящее время остаются нерешенными актуаль-

  ные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

  Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

  Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

  — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

  — Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

  • Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;
  • Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;
  • Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;
  • Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);
  • Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;
  • Соглашение о транзите 1944 года;
  • Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

  Большую роль в международном воздушном праве играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры и т. п., которые известны под общим названием «международные авиационные регламенты».

  Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

  В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

  Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов воздушных судов и других летательных аппаратов.

  Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

  На практике право на регулярные полеты в пределах территории иностранных государств (осуществляемые по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства получают в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Некоторые государства (в частности, США) дополнительно выдают авиапредприятиям так называемые эксплуатационные разрешения, содержащие перечень требований, которым должны отвечать воздушные суда, совершающие полеты на их территорию.

  В 1952 году Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений. Под таким сообщением следует понимать серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

  Полеты, которые не отвечают этим условиям, следует рассматривать как нерегулярные. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции воздушные суда государств-участников, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Чикагской конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

  Полеты могут осуществляться с различными целями: для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, в целях научных исследований, поиска и спасания, разведки природных ресурсов, производства сельскохозяйственных работ и т. д. Однако основная цель полетов — перевозки.

  Начиная с 60-х годов объемы авиаперевозок, выполняемых посредством нерегулярных полетов (прежде всего так называемых «чартерных»), настолько возросли, что эти полеты, носившие первоначально только вспомогательный, дополнительный к регулярным, эпизодический характер, приобретают самостоятельное значение.

  Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции в части транзитных нерегулярных полетов без осуществления на данной территории коммерческих прав противоречива. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется получить разрешение. Хотя, как правило, в упрощенной форме, по сравнению с регулярными полетами, отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Что касается нерегулярных полетов с осуществлением на данной территории коммерческих прав, то разрешения на такие полеты требуются в обязательном порядке.

  Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является соответствующий международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации.

  По Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским воздушным судам договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их соответствующих территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений, о которых говорится в ст. 5 Чикагской конвенции.

  Этот пример особого режима для нерегулярных полетов характеризуется более простым, облегченным, по сравнению с регулярными полетами, порядком получения разрешений на полеты. Данный подход в известной мере объясним для того периода, когда авиаперевозки, выполняемые на нерегулярных рейсах, играли второстепенную, подчиненную регулярным авиаперевозкам роль. Сегодня же, когда чартерные перевозки составляют почти треть общего объема перевозок, действующий в отношении них режим, по мнению многих государств и авиакомпаний, должен быть не менее строг, чем по отношению к регулярным полетам.

  Российская практика предусматривает получение для разовых полетов специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке.

  Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие полеты могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении. Но соглашения о воздушном сообщении направлены преждевсего на установление регулярных воздушных сообщений, и выполнение в соответствии с ними нерегулярных полетов носит эпизодический характер; они могут также выполняться в качестве дополнительных к регулярным.

  Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта «свобода» не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права.

  Прежде всего воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

  Над открытым морем положения Приложения 2 действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

  В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем. Это, однако, не означает распространения суверенитета прибрежных государств на эти районы или их юрисдикции на иностранные воздушные суда.

  Некоторые государства установили так называемые «зоны безопасности» или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования.

  Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подобные зоны установлены Канадой, Грецией и Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи. В определенной степени это противоречит общепризнанному принципу, согласно которому на воздушное судно в открытом море распространяется юрисдикция государства его регистрации.

  Регулирование полетов над международными проливами обладает некоторым своеобразием. Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над такими проливами подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря вообще, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или исключительной экономической зоны) в другую его часть (или исключительную экономическую зону).

  Еще одну категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. В этом случае режим проливов, в смысле правил прохода через них морских судов, пролета воздушных судов, регулируется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтрё в 1936 году.

  В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах такое уведомление должно направляться за три дня до полета.

  Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

  Сходным с «транзитным пролетом» является пролет над водами архипелажного государства. Правом на архипелажный пролет обладают все воздушные суда либо над традиционными международными морскими путями, либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством.

  Для установления четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

  Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Как правило, ��акое воздушное пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

  Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права (или «свободы воздуха»):

  1. Право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.
  2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, то есть без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (в основном для заправки топливом).
  3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (национальности) воздушного судна.
  4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна.
  5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.
     Кроме этих основных «свобод воздуха» существуют также:
  6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.
  7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

  До заключения Чикагской конвенции авиакомпании развитых западных стран использовали также восьмую «свободу воздуха» — право осуществлять так называемые каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции такие перевозки запрещены на исключительной основе.

  В настоящее время все указанные виды «свобод воздуха» применяются к воздушным судам не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта (арендующего воздушные суда), поскольку последнее самостоятельно договаривается о коммерческих правах при выполнении воздушных перевозок на арендованных воздушных судах.

  В Заключительный акт Чикагской конвенции 1944 года включена стандартная форма двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами в регулярном международном воздушном сообщении (Чикагская стандартная форма), предусматривающая взаимное предоставление всех пяти «свобод воздуха».

  Одним из наиболее популярных, послуживших образцом для большого числа двусторонних соглашений явилось соглашение между США и Великобританией 1946 года («Бермуды-I»).

  Основные принципы чикагско-бермудского типа двусторонних соглашений о воздушных сообщениях с некоторыми изъятиями были восприняты в практике заключения таких соглашений многими странами.

  С середины 70-х годов резко обостряется конкуренция на рынке авиаперевозок.

  В очередном заявлении президента США о политике в области международного воздушного транспорта на 1976 год были заложены основные черты будущей концепции «дерегулирования»: либерализация чартерных перевозок; свободный доступ к рынкам; гибкость тарифов (свободные цены на чартеры и отказ от субсидирования тарифов на регулярные перевозки); курс на «эффективную конкуренцию» между авиакомпаниями в двусторонних отношениях. Тем самым США пошли на фактическое нарушение принципов, заложенных в «Бермудах-I». Денонсация Великобританией 21 июня 1976 г. Бермудского соглашения 1946 года была вынужденной реакцией на эти шаги.

  В октябре 1978 года президент США подписал Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в конце 1979 года конгресс США принял Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который фактически распространил положение Закона 1978 года на международные воздушные перевозки. Положения Закона 1979 года предусматривают применение к тем государствам, которые не согласятся на методы «свободной конкуренции», «санкций», доходящих до «прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США».

  В русле «политики дерегулирования» США заключили соответствующие договоры с Нидерландами, Перу, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей, Сингапуром, Таиландом, Ямайкой, Чили и другими странами. Но только в одном случае (соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США без ограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах (в ответ ФРГ пришлось подписаться под семью «пунктами Картера» о дерегулировании). Бельгии была предоставлена «свобода» только по грузам. В остальных соглашениях США стремятся не перейти ту грань, за которой «либерализация» давала бы возможность всем иностранным перевозчикам действительно конкурировать с перевозчиками США.

  Заключение Соединенными Штатами двусторонних соглашений о дерегулировании с отдельными странами ipso facto создало новую ситуацию на рынке воздушных перевозок. Она заключается в том, что различные страны конкретного региона оказываются в неравных условиях: авиакомпании одних выполняют перевозки без ограничений или с минимальными ограничениями в отношении коммерческих прав и условий их реализации; авиакомпании других ориентируются на строгие рамки традиционных (чикагско-бермудских) условий, содержащихся в соглашениях о воздушном сообщении. Это вынуждает вторую группу стран каким-либо образом вносить коррективы в традиционные формы регламентации международных воздушных сообщений.

  Директивой от 25 июля 1983 г. частичный «либеральный» режим санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты воздушных судов емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 г.

  
  

  Похожие записи:

  • Как отменить судебный приказ на алименты образец
  • С отпускных удерживается подоходный налог или нет в 2021 году
  • Помощь в получении военного билета после 27